最近，中國首批L3級有條件自動駕駛汽車，拿到了“上崗證”。

可能很多朋友會問，自動駕駛不是早就有了嗎？我的車也有“自動駕駛”功能啊。別急，今天我們就來聊聊，這個L3的準入許可，到底牛在哪，它又為什么能被稱為中國自動駕駛時代的“序章”。

首先，我們必須要搞懂一個核心問題：L3到底意味著什么？

如果把汽車自動化比作上學(xué)，那么L2及以下，都是“駕校學(xué)員”。甭管你的輔助駕駛多厲害，ACC（自適應(yīng)巡航）、車道保持多絲滑，駕駛員永遠是那個“教練”，也就是說，你的手不能離方向盤，眼睛得時刻盯著路，出了任何事，責(zé)任全是你的。

而到了L3，學(xué)員畢業(yè)了。根據(jù)官方的定義，L3級為有條件自動駕駛，具備目標(biāo)識別與事件響應(yīng)能力。也就是說在特定的場景下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，你，可以從駕駛員的身份中暫時“脫身”出來。

當(dāng)然，遇到它處理不了的復(fù)雜情況，比如極端天氣、道路施工，它會請求你接管。這時候，你必須得回來，不然責(zé)任劃分可就變了。

說到責(zé)任，這恰恰是L3最革命性的一點：責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。L2出事故，找司機；L3呢？規(guī)則變了。根據(jù)2025年實施的相關(guān)新規(guī)，在車企聲明的設(shè)計運行條件內(nèi)，若因系統(tǒng)故障或算法缺陷導(dǎo)致事故，車企承擔(dān)主要賠付責(zé)任；若駕駛員未按規(guī)定履行接管義務(wù)，則由駕駛員承擔(dān)主要責(zé)任。

這個從“人責(zé)”到“車責(zé)”的明確劃分，是L3從“功能”走向“產(chǎn)品”的法律基石。它第一次，從法規(guī)上承認了“機器駕駛員”的存在。

那么，今天畢業(yè)的這兩位“優(yōu)等生”是誰呢？它們來自中國的兩家重要的車企。一位是長安汽車，另一位是北汽極狐。

長安聚焦擁堵場景，可在高速公路及城市快速路單車道內(nèi)實現(xiàn)最高時速50公里的自動駕駛，試點范圍限定于重慶市固定路段；極狐則瞄準高速高效通行場景，最高自動駕駛時速可達80公里，試點路段涵蓋大興機場高速部分路段。

這兩個試點，都帶著非常嚴格的限制：不僅車型、路段被嚴格限定，甚至連使用主體都不是普通消費者。長安的車由“重慶長安車聯(lián)科技”來運營，極狐則由“北京出行汽車服務(wù)”來運營。也就是說，初期這些車更可能是以特定車隊服務(wù)的形式出現(xiàn)，而不是直接賣給你我。

這恰恰體現(xiàn)了相關(guān)部門“小切口切入、附條件實施”的審慎思路。畢竟自動駕駛，安全是“1”，其他所有都是后面的“0”。

但許可證本身是意義重大的。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個極其復(fù)雜的系統(tǒng)，它的成熟不僅靠技術(shù)突破，更需要商業(yè)閉環(huán)的驗證?，F(xiàn)在，路開了，商業(yè)化的齒輪開始轉(zhuǎn)動了，我們可以順著這個鏈條，看看未來的機會在哪里。

首先是整車。毫無疑問，長安和北汽這兩家“首發(fā)選手”，已經(jīng)占據(jù)了寶貴的先發(fā)優(yōu)勢，可以預(yù)見，像比亞迪、蔚來、廣汽等已經(jīng)取得L3路測牌照的廠商，也會加速跟進。

其次是核心硬件。L2到L3，不是簡單的軟件OTA，而是硬件體系的代際跨越。智能駕駛域控制器、車規(guī)級芯片、線控執(zhí)行機構(gòu)等核心部件將持續(xù)受益于產(chǎn)業(yè)技術(shù)迭代。

最后是全新的生態(tài)與服務(wù)業(yè)態(tài)。 當(dāng)責(zé)任主體開始轉(zhuǎn)向車企和系統(tǒng)，一整套全新的配套體系就必須建立起來。全新的汽車保險產(chǎn)品、事故鑒定流程、數(shù)據(jù)安全法規(guī)，甚至新的維修保養(yǎng)體系，都會應(yīng)運而生。

總而言之，今天，兩輛車在重慶和北京特定道路上的啟動，是一個意義深遠的開始。它很小，小到只在幾條路上；它又很大，大到推開了一扇通往未來出行世界的大門。關(guān)于中國L3自動駕駛正式上路，你怎么看？歡迎在評論區(qū)分享你的觀點。

出品：財經(jīng)早察工作室

總統(tǒng)籌：陳晨星

執(zhí)行統(tǒng)籌： 祝乃娟

監(jiān)制：洪曉文 曾婷芳

主播：董靜怡

編輯：洪曉文

剪輯：實習(xí)生 蘇磊

設(shè)計：王冰

審校：強燕