（消費者在商場選購新能源車型，21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟/攝）

21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟

臨近年底，車市被兩種情緒拉扯：一端是購置稅減免政策確定退坡帶來的剛性支出增加，另一端則是 “以舊換新”等國補政策獲得延續(xù)定調(diào)，但細則尚存的不確定懸念。

消費者、經(jīng)銷商與車企的決策，都在這張由“確定”與“不確定”交織的網(wǎng)中變得微妙。

2026年1月1日起，新能源車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，目前車購稅稅額為10%，新能源汽車減半征稅則意味著實際稅率為5%，同時免稅上限也從3萬元降至1.5萬元。

這意味著，2026年，消費者若購買一輛發(fā)票價格為30萬元的新能源汽車，應(yīng)繳納購置稅額則為1.5萬元（30萬元× 5%）；若購買一輛發(fā)票價格為50萬元的新能源汽車，則按10%計稅后減去1.5萬元最高免稅額，消費者仍需繳納購置稅額3.5萬元（50萬X10%-1.5萬元)。

12月10日至11日舉行的中央經(jīng)濟工作會議明確，將優(yōu)化實施包括消費品以舊換新在內(nèi)的“兩新”政策。這為現(xiàn)行“國補”在2025年底后的延續(xù)奠定了基調(diào)。

面對確定增加的成本和不確定的補貼細則，市場已經(jīng)主動“搶跑”。極氪、小米、問界等超過20家車企紛紛推出“購置稅兜底”政策，承諾為年底前鎖單、明年交付的客戶補足稅差，最高額度達1.5萬元。

不過，車企積極的“兜底”行動，并未能完全打消行業(yè)對四季度市場走勢的謹慎預(yù)期。蔚來創(chuàng)始人李斌在近期業(yè)績交流會上表示，“整個行業(yè)應(yīng)該不會產(chǎn)生像去年一樣的翹尾效應(yīng)?！?/p>

在汽車行業(yè)，“翹尾效應(yīng)”通常指每年四季度，尤其是在11月、12月，汽車銷量會受到車企、經(jīng)銷商的銷售政策短期刺激而沖高。比如2024年11月，全國乘用車市場零售量同比增長16.5%，環(huán)比增長7.1%；2024年12月，全國乘用車市場零售量也同比增長12.0%，環(huán)比增長8.7%

然而，今年12月，市場卻開局遇冷。根據(jù)乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)，12月1-7日，全國乘用車市場零售29.7萬輛，同比下降32%，環(huán)比下降8%；同期全國乘用車新能源市場零售量同比下降17%，環(huán)比下降10%。

“盡管12月新能源汽車單量可能會有所上升，但由于交付周期較長以及車企熱銷車型年內(nèi)交付困難，因此銷量可能不會明顯優(yōu)于去年，維持在略高于或與去年持平的狀態(tài)?！敝袊嚵魍▍f(xié)會副秘書長郎學紅說，“這使得全年增速保持在約5%的水平，而非出現(xiàn)翹尾現(xiàn)象?！?/p>

11月車市下滑8.1%，“翹尾效應(yīng)”為何失靈？

理論上，這應(yīng)該是近年來“確定性”最強的一波購車刺激。一位終端市場人士觀察到，購置稅減免、“兩新”補貼變化等對購車決策有顯著影響，但影響范圍并非整體市場，而主要集中在20萬元以下的價格敏感區(qū)間。

但市場沒有給出預(yù)想中的反應(yīng)?！皬哪壳皵?shù)據(jù)來看，四季度的汽車銷售并沒有出現(xiàn)明顯的翹尾效應(yīng)?！崩蓪W紅向21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

郎學紅分析，翹尾效應(yīng)未如預(yù)期明顯的原因有兩方面：一層緩沖，即車企保價承諾帶來的反作用。從第四季度初開始，包括理想、問界、蔚來、奇瑞在內(nèi)的20家主流品牌，紛紛推出“購置稅兜底”政策。如奇瑞曾承諾對符合條件的用戶全額補貼稅額差額，單車補貼上限達1.5萬元。 

為鎖定訂單，部分車企在兜底方案中明確，若消費者在11月底前完成鎖單，卻因車企生產(chǎn)或物流原因?qū)е萝囕v跨年至2026年開票上牌，車企將承擔購置稅差額部分，通過減免尾款或發(fā)放現(xiàn)金補貼等方式彌補客戶額外支出。

這看似打消了消費者的顧慮，實質(zhì)上改變了他們的購車節(jié)奏。郎學紅向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，這導致消費者傾向于觀望，反而抑制了四季度的即時購車需求。

第二重緩沖，源于消費者自身的博弈。購置稅減免退坡是確定的，但第四季度初，關(guān)于“國補”與“地補”是否延續(xù)的懸念仍未落地。盡管12月11至12日的中央經(jīng)濟工作會議明確將持續(xù)實施消費品以舊換新政策，為明年部分補貼的延續(xù)提供了預(yù)期，但市場仍在等待2026年具體的實施細則、力度與執(zhí)行標準。在最終方案明朗前，部分購車者選擇了觀望。

結(jié)果就是，預(yù)期的“翹尾”變成了“平尾”。乘聯(lián)分會公布的數(shù)據(jù)顯示，11月全國乘用車零售222.5萬輛，同比下降8.1%，環(huán)比下降1.1%。

經(jīng)銷商的體感則更為復(fù)雜與微觀?！拔艺J為今年四季度的消費高峰還在，尤其是12月，消費者的季節(jié)性購車習慣和廠家保價政策仍在起作用?！币晃蝗A南地區(qū)經(jīng)銷商對21世紀經(jīng)濟報道表示。

終端遇冷，電池為何再成熱戰(zhàn)焦點？

市場在降溫，電池卻在變“燙”。一些車企的供應(yīng)鏈負責人正為搶電池四處奔走?！白罱粌芍?，我和我們所有電池廠商老板喝過酒了。”小鵬汽車董事長何小鵬的這句話，點出了這份緊迫感。

“鴻蒙智行的相關(guān)車型由于電池供應(yīng)不足，很多訂單無法按時交付，尤其是在第四季度，因為電池受限而無法生產(chǎn)更多汽車?！币晃磺廊耸扛嬖V21世紀經(jīng)濟報道。有消息稱，為保障交付，鴻蒙智行甚至不得不將部分車型的電池供應(yīng)商從中創(chuàng)新航緊急切換為寧德時代。

一位長期跟蹤汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分析師向21世紀經(jīng)濟報道解釋，這是一種脈沖式需求，乘聯(lián)會的零售數(shù)據(jù)描繪的是整體圖景，而眼下驅(qū)動電池短缺的，是一個集中的脈沖。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，1至10月，國內(nèi)動力電池累計裝車量578.0GWh，累計同比增長42.4%。10月，國內(nèi)動力電池裝車量84.1GWh，同比增長42.1%。

這段脈沖的源頭，是2026年購置稅減半的明確節(jié)點。為鎖定優(yōu)惠，各大車企在四季度集中推出了“購置稅兜底”政策，承諾年底前下訂的客戶即使明年提車，差價也由廠家承擔。這導致大量購車需求被集中“激活”并鎖定，從而轉(zhuǎn)化為車企的生產(chǎn)壓力和電池采購需求。“就像所有人都想在閘門關(guān)閉前最后一刻沖過去，但橋的通行能力是有限的。”上述分析師稱。

另一方面，市場對電池的需求正快速向高端化傾斜，如具備“高壓實密度”的磷酸鐵鋰電池等高性能產(chǎn)品，但這類高端產(chǎn)能因技術(shù)壁壘高而擴張有限。

與此同時，另一個“胃口”更大的業(yè)務(wù)正在分流電池產(chǎn)能。儲能市場正處在爆發(fā)期，其利潤模型相對穩(wěn)定。根據(jù)InfoLink全球儲能供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)，2025年前三季度，全球儲能電芯累計出貨410.45GWh，同比增長98.5%，部分電池產(chǎn)線被利潤更穩(wěn)定的儲能訂單占據(jù)。

供需的緊張可能還會持續(xù)。興業(yè)期貨預(yù)測，在新能源汽車與儲能需求的共同推動下，2026年鋰鹽的需求增量將超過35萬噸，而供給增量約為30萬噸，年內(nèi)可能出現(xiàn)供需缺口。新的產(chǎn)能雖在建設(shè)中，但高端有效產(chǎn)能的釋放仍需時間。

東吳期貨分析指出，隨著新能源補貼退坡，2026新能源汽車增速預(yù)計放緩，但是由于單車帶電量的上升，新能源汽車對于碳酸鋰需求的增速仍有望超過20%。這意味著，眼前的短缺，既是政策催生的反應(yīng)，也提前暴露了高端產(chǎn)能與多元需求之間的結(jié)構(gòu)性矛盾。

2026年，下沉市場與服務(wù)消費或成為新藍海

當由政策驅(qū)動的“末班車”訂單在年底集中釋放后，市場正在回歸它本來的節(jié)奏。

一個直接的體現(xiàn)是，四季度的訂單熱度，并未同比例轉(zhuǎn)化為當年的實際上牌量。有長期關(guān)注終端市場的行業(yè)人士告訴記者，“由于交付周期較長以及車企熱銷車型年內(nèi)交付困難”，導致即便12月訂單上升，也難以轉(zhuǎn)化為當年的注冊量高峰。

經(jīng)銷商的焦慮也因此變得具體。一位經(jīng)銷商高層向21世紀經(jīng)濟報道坦言，在政策刺激效應(yīng)減弱后，他們生存的關(guān)鍵已變?yōu)槿c：拿到真正有競爭力的“硬產(chǎn)品”，避免陷入無休止的價格內(nèi)耗，以及獲得主機廠健康的庫存與金融政策支持，以確?，F(xiàn)金流不斷裂。

對于即將到來的2026年，行業(yè)已形成了審慎的共識。瑞銀投資銀行在12月12日也發(fā)出預(yù)測：基于5%購置稅將按計劃征收，報廢補貼將部分延續(xù)的基準場景，2026年國內(nèi)乘用車銷售增速可能從2025年的8%放緩至2026年的-2%，乘用車批發(fā)增速將從2025年11%放緩至2026年的3%。

“我們主要的機構(gòu)預(yù)測，今年汽車市場的增速大約是3%到5%的增幅，而在目前政策逐步退出的背景下，明年實現(xiàn)3%的增長是可以接受的正常水平，我們也沒有對明年設(shè)定更高的增長預(yù)期?！?/span>郎學紅說。

增長預(yù)期的普遍下調(diào)，并不意味著市場的終結(jié)，而是標志著增長驅(qū)動力的轉(zhuǎn)換，未來的機會將更多來自結(jié)構(gòu)性調(diào)整和價值深挖。

下沉市場與服務(wù)消費成為新藍海。郎學紅指出，未來幾年，市場將更加注重充電設(shè)施的建設(shè)和下沉市場的開發(fā)，其消費潛力有待釋放。這意味著一二線城市以外的市場，將成為下一階段電動化普及的主戰(zhàn)場，其競爭核心是生態(tài)構(gòu)建能力。

同時，在大城市存量市場中，圍繞汽車的生命周期服務(wù)，如二手車改裝、自駕游、露營等“服務(wù)類消費”，將崛起為新的、高附加值的增長點，推動產(chǎn)業(yè)從一次性產(chǎn)品銷售向持續(xù)價值運營轉(zhuǎn)變。

“如果明年行業(yè)整體能達到5%的增速，已經(jīng)是非常樂觀的估計?！币晃磺廊耸肯?1世紀經(jīng)濟報道總結(jié)道，“未來，所有車企都得完全靠產(chǎn)品本身的功能、性能和價格來說話。壓力之下，市場會加速分化?！?/p>