21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟

中國高階自動駕駛正式跨過“產(chǎn)品準入”這一關(guān)鍵門檻。

12月15日至16日，行業(yè)密集迎來標志性進展：工信部批準首批L3級自動駕駛車輛量產(chǎn)準入，隨后多家車企相繼宣布獲得L3級路測牌照，自動駕駛賽道從技術(shù)研發(fā)全面轉(zhuǎn)向合規(guī)化落地新階段。

準入與測試并行，L3道路驗證開啟雙軌模式

12月15日，工業(yè)和信息化部在第 401 批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，首次給予 L3 級有條件自動駕駛車型附條件準入許可。公開信息顯示，北汽極狐阿爾法S（L3版，新款車型已更名為阿爾法S6）與長安深藍SL03（L3版）成為首批獲準車型，將分別在北京、重慶的指定高速與快速路段開展上路試點。這標志著中國自動駕駛正式從測試示范，進入搭載于量產(chǎn)車、在公開道路進行有條件商業(yè)應用的新階段。

緊隨其后，12月16日小鵬汽車宣布已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態(tài)化測試；理想汽車已在北京市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并持續(xù)開展了常態(tài)化L3級道路測試。

21世紀經(jīng)濟報道從比亞迪獲悉，比亞迪已聯(lián)合深圳市交通局等部門，在深圳開啟面向量產(chǎn)的L3級自動駕駛?cè)鎯?nèi)測，目前已完成超過15萬公里的L3級自動駕駛實際道路驗證。另有消息表示，鴻蒙智行近期已聯(lián)合深圳市交通局等相關(guān)部門，在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內(nèi)測。

不過，北汽、長安的“產(chǎn)品準入”與小鵬、理想的“測試牌照”屬兩類許可，前者聚焦量產(chǎn)車試點應用，后者側(cè)重特定路段技術(shù)驗證，但均指向高階自動駕駛的落地推進。

首批獲準商業(yè)試點的車型，其“有條件”體現(xiàn)在極其具體的限制上。北汽極狐的試點路段為北京京臺高速、機場北線高速等，功能為高速路單車道自動駕駛，最高車速80公里/小時；長安深藍則在重慶內(nèi)環(huán)快速路等路段試點，主要針對交通擁堵場景，最高車速被限定在50公里/小時。

兩者的共同點是均被限定于封閉結(jié)構(gòu)化道路的單向單車道內(nèi)，劃定了一個風險相對可控的初始“考場”。

運營模式上，目前試點車輛暫不面向普通消費者銷售。

有接近北汽的知情人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，試點車輛由指定的使用主體在監(jiān)控下組織運營，且車內(nèi)均配備安全員。北汽集團稱，由北汽集團牽頭組建的聯(lián)合體已率先進入國家四部門開展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路通行試點，計劃于2026年一季度，將以特定場景啟動運營。

長安汽車則明確表示，預計2026年一季度與使用主體長安車聯(lián)科技進行上路通行試點應用；在國家相關(guān)法規(guī)及政策正式發(fā)布實施后，長安汽車將開始面向C端用戶的產(chǎn)品準入和市場投放。

與此同時，國際車企也在加速布局。特斯拉全球副總裁陶琳12月15日通過微博發(fā)文稱，“在美國得州奧斯汀，取消了安全員的特斯拉無人駕駛網(wǎng)約車正進行測試”。

首批L3上路，責任主體轉(zhuǎn)移成焦點

L3級自動駕駛之所以成為法規(guī)與商業(yè)化的焦點，核心在于它觸發(fā)了駕駛責任主體從“人”到“車”的根本性轉(zhuǎn)移，而這也是其商業(yè)化落地的核心癥結(jié)。

在L2級輔助駕駛階段，駕駛員是全程唯一責任主體，系統(tǒng)僅為輔助工具。

而在另一端的L4級自動駕駛，盡管《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》等文件已指明，車內(nèi)無人時，可追溯車輛所有人和管理人責任，但一位頭部自動駕駛公司的算法工程師告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“目前全國性的L4產(chǎn)品準入法規(guī)仍是空白，在各地的測試示范中，車內(nèi)安全員仍是無法繞開的法律兜底角色?！?/p>

L3級有條件自動駕駛的特殊之處在于，當系統(tǒng)在其設(shè)計運行域內(nèi)激活時，駕駛員被允許脫手脫眼，車輛成為駕駛主體，一旦發(fā)生事故，責任該歸駕駛員、車企還是系統(tǒng)供應商，成為行業(yè)亟待厘清的關(guān)鍵問題。

地方法規(guī)已率先破冰。2025年4月實施的《北京市自動駕駛汽車條例》要求，L3車輛強制安裝數(shù)據(jù)記錄裝置（DSSAD，即“黑匣子”），記錄事故前至少90秒數(shù)據(jù)，作為責任認定的核心依據(jù)；深圳2022年就已經(jīng)明確，依據(jù)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第五十四條，若事故由車輛系統(tǒng)缺陷導致，駕駛員賠償后可向車企追償。

然而，規(guī)則試圖劃清界限，現(xiàn)實的復雜性卻可能讓個案處理充滿變數(shù)。

有長期關(guān)注自動駕駛的律師告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“L3設(shè)定了一個有條件的自動駕駛區(qū)間。在這個區(qū)間內(nèi)發(fā)生事故，鑒定將異常關(guān)鍵，需要首先判斷事故是發(fā)生在系統(tǒng)正常工作的設(shè)計運行域內(nèi)，還是由于駕駛員未能及時響應接管請求?！?他進一步指出，責任很可能在駕駛員、汽車制造商、甚至特定系統(tǒng)的供應商之間分配。

安全與責任邊界的模糊性，也直接映射在兩家首發(fā)車企不同的選擇上。 

北汽極狐的方案配備了包括激光雷達在內(nèi)的多傳感器冗余系統(tǒng)，比如極狐阿爾法 S（L3 版）搭載了 包含 3 顆激光雷達在內(nèi)的 34 顆高性能傳感器，更側(cè)重于車輛自身的感知決策能力，即強化“單車智能”的可靠性；有觀點認為，長安深藍的方案，除了依托自研的輔助駕駛方案，則融入了重慶本地部署的“車路協(xié)同”設(shè)施。

中國汽車標準化研究院自動駕駛領(lǐng)域標準負責人張行指出，L3級及以上自動駕駛國家標準的陸續(xù)發(fā)布，奠定了自動駕駛產(chǎn)品準入安全基線。在此基礎(chǔ)上，亟需發(fā)揮團標先試先行作用，制定L4級乘用車技術(shù)要求及測試方法標準，以有效支撐各地開展規(guī)?；?、規(guī)范化的測試示范活動。

商用化前夜，L3是邁向無人駕駛的必要階段嗎？ 

對于當前嚴格受限的 L3 試點，行業(yè)共識是：其本身并非終極商業(yè)模式，而是通往 L4 級無人駕駛出租車（Robotaxi）的合規(guī)化階梯。

2024年6月，工信部等四部門公布的首批9家試點聯(lián)合體名單顯示，7家乘用車企中有6家（包括比亞迪、廣汽、上汽、一汽、蔚來、北汽）申報材料中關(guān)聯(lián)的車輛使用主體，均是自家旗下或深度綁定的出行服務公司，側(cè)面印證了這一路徑規(guī)劃。

（2024年6月，工信部等四部門公布的首批9家試點聯(lián)合體名單）

“L3是手段，不是目的。它讓車企能夠第一次合法地在公開道路上，以‘準入產(chǎn)品’而非‘測試車輛’的身份，去跑通高階自動駕駛的完整運營流程。”一位自動駕駛的從業(yè)人員向21世紀經(jīng)濟報道記者分析，“你需要先證明，在有安全員兜底的情況下，你的整套系統(tǒng)能安全、穩(wěn)定地運營，然后才有資格談下一步?！?/p>

這一邏輯也貫穿車企的戰(zhàn)略布局。理想汽車認為L3級有監(jiān)督智能駕駛是L4級全無人駕駛的必要步驟，預計三年內(nèi)推出首款L4級自動駕駛車型，取消方向盤、踏板等傳統(tǒng)部件。

國際層面，將L3作為Robotaxi前站的思路亦非中國獨有。通用汽車旗下的Cruise、谷歌Waymo等公司在推進完全無人化（L4）運營前，均經(jīng)歷了漫長的、有安全員監(jiān)督的測試與試運營階段，以積累數(shù)據(jù)并建立安全記錄。 

同時，市場也在討論：被各種規(guī)則嚴格限制的L3，是否只是一個過渡方案？

業(yè)內(nèi)對L3大規(guī)模落地的時間曾有樂觀預期。2023年至2024年間，包括奔馳、寶馬在內(nèi)的多家國際車企曾規(guī)劃L3落地：寶馬在2023年稱L3 級自動駕駛功能，全球計劃于2023年底或2024年初上市，同時也做好了適配中國市場的準備；2024年12月，奔馳在德國拿下了L3自動駕駛系統(tǒng)上路許可，新版本在德國高速公路的速度支持達95公里/小時，并于2025年初在德國上市交付。這些規(guī)劃預測基于當時感知硬件成本下降和法規(guī)逐步開放的趨勢。

華為多次表示，2026年將成為高速L3級自動駕駛規(guī)模商用的元年。小鵬汽車董事長何小鵬也在多個場合反復提及，2026年將是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵拐點。根據(jù)規(guī)劃，小鵬將在2025年底實現(xiàn)L3級自動駕駛能力的量產(chǎn)落地，并計劃在2026年推出三款Robotaxi車型，開啟正式的試運營。

但同時，也存在不同的技術(shù)演進判斷。

元戎啟行創(chuàng)始人兼CEO周光曾公開表示，L2與L3、L4的分水嶺在于法律（責任劃分）和技術(shù)（兜底范圍）的區(qū)別。而參考特斯拉的發(fā)展路徑，存在跳過L3直接向L4突破的可能。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱對此表示認同，他認為，L2到L4的關(guān)鍵取決于基礎(chǔ)大模型的進展，但若進展未達預期，L3可能成為長期存在的過渡階段。

隨著首批車輛駛?cè)朐圏c道路，中國自動駕駛的商業(yè)化探索已進入一個法規(guī)、技術(shù)與商業(yè)模式緊密互動的新階段。2026年能否如期成為規(guī)模商用元年，既取決于全國性法規(guī)的完善進度，也依賴于技術(shù)路線的收斂和成本的下降，這場關(guān)乎未來出行的產(chǎn)業(yè)革命，仍在爭議中加速前行。