21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者何煦陽 報道
2025年下半年，中國汽車行業(yè)在動力技術(shù)路線上引來新變革，昊鉑、智己、別克、零跑等汽車品牌掀起“超級增程”技術(shù)浪潮。車企試圖在“終局思維”與“過渡方案”之間尋找平衡，既不能錯過純電的未來，也不丟掉混動的當(dāng)下。
扎堆做超級增程的車企大軍里，出現(xiàn)了一副令人意外的面孔：小鵬。
在2024年11月6日正式宣布進(jìn)軍增程之前，小鵬已經(jīng)堅持了十一年的純電，期間針對外界對小鵬會做增程的揣測，小鵬在23年前還辟謠過兩次。
但外界不知道的是，小鵬布局超級增程已久。小鵬副總裁、動力總成技術(shù)負(fù)責(zé)人顧捷告訴《21汽車·一見Auto》，小鵬內(nèi)部對超級增程技術(shù)準(zhǔn)備了“三至四年”。
小鵬純電P7+于2021年10月立項，當(dāng)時小鵬汽車董事長、CEO何小鵬叮囑顧捷：“我還沒決策做（增程），但你們要提前考慮一些事情。”因此在做純電P7+的平臺化架構(gòu)開發(fā)時，顧捷團隊就已經(jīng)為它預(yù)留了增程器的空間。
顧捷說，在2024年，小鵬終于拍板做增程；得益于此前的長期準(zhǔn)備，小鵬X9超級增程款在2025年11月上市；2026年1月，四款搭載超級增程的小鵬產(chǎn)品上市，兼容純電+新增程的“一車雙能”產(chǎn)品正式鋪開。
X9超級增程上市的背后，是小鵬對增程技術(shù)的充分準(zhǔn)備。“我再說一遍，沒有前期對細(xì)節(jié)的充分準(zhǔn)備，小鵬X9超級增程不可能那么快做出來。”在訪談過程中，顧捷提到最多的關(guān)鍵詞是“準(zhǔn)備”，有25次。
《21汽車·一見Auto》獨家獲悉，除了全新P7外，所有的小鵬車型都可以做到“一車雙能”，“新P7要做也可以，不過可能會影響到它低趴的造型?！鳖櫧菅a充。
業(yè)內(nèi)的共識是，動力技術(shù)成熟已久，許久未見新的技術(shù)突破。新出現(xiàn)的超級增程技術(shù)，是在現(xiàn)有增程技術(shù)上的局部創(chuàng)新。眾多品牌紛紛跟進(jìn)的同時，擺在小鵬面前的問題是：在超級增程競爭同質(zhì)化、白熱化的背景下，小鵬的差異點究竟在哪里？
小鵬X9超級增程款 圖源：官方
顧捷稱，小鵬做超級增程，有兩種對手。
一類是做油車起家的傳統(tǒng)主機廠，他們傾向于降低油耗。他們的技術(shù)積累主要在發(fā)動機領(lǐng)域，更關(guān)注當(dāng)電用完之后，用戶需要啟動發(fā)動機時，用更低的油耗幫助用戶實現(xiàn)更低的用車成本。
但小鵬做純電起家，三電技術(shù)底子更深，更關(guān)注提升超級增程的純電續(xù)航和充電倍率，同時最大程度降低用戶啟動發(fā)動機時的噪音?！拔覀円欢〞鸭冸姷膬?yōu)勢發(fā)揮到極致，讓用戶感受到超級增程在95%以上的場景里，與電車沒有差別?！?/p>
另一類是同樣做增程的新勢力。想在同樣追求續(xù)航里程、超充效率的新勢力競爭中脫穎而出，顧捷認(rèn)為小鵬要練就“內(nèi)功”，也就是“能耗”。顧捷判斷，電驅(qū)系統(tǒng)的材料和設(shè)計已相對成熟，最后能幫助電驅(qū)系統(tǒng)的效率實現(xiàn)較大幅度提效的，就是第三代功率半導(dǎo)體“碳化硅”的應(yīng)用與開發(fā)。
小鵬首次在量產(chǎn)車上使用碳化硅，是在2022年發(fā)布的G9車型上。但在這之前，小鵬內(nèi)部對是否使用這種材料，進(jìn)行過激烈的討論。
彼時，碳化硅技術(shù)尚未成熟，并非降低能耗的唯一技術(shù)路線，同時成本昂貴。“就算碳化硅真的成為行業(yè)共同選擇，且成本逐步下降，可這到底是在一年發(fā)生、兩年發(fā)生，還是五年發(fā)生？你是否有足夠的自信下判斷？”顧捷回憶。
最后，在性能相對遜色但成本便宜的其他芯片，還是"All in"碳化硅的艱難抉擇中，顧捷團隊大膽選擇了后者。這只是他們在小鵬超級增程研發(fā)旅程中做的第一個判斷，此后的每一個判斷都像一場冒險。
2021年的小鵬春風(fēng)得意，是國內(nèi)新勢力銷冠，22年一心一意押注G9沖擊高端，碳化硅雖然昂貴，但在小鵬承受范圍之內(nèi)。但進(jìn)入23、24年后，汽車行業(yè)進(jìn)入了價格戰(zhàn)的探底競爭，每一家車企都在降本增效，掙扎著在淘汰賽中活下去。
此時的小鵬，想把純電時代修煉的“最強內(nèi)功”遷移到增程技術(shù)上，并企圖找到一種既降低成本，同時還能維持，甚至超越此前能耗水平的技術(shù)手段。
2024年，顧捷赴美參加消費電子展，馬斯克在Tech Day上發(fā)言時，提到特斯拉將會把碳化硅的用量減少一部分——這與顧捷當(dāng)時做“混合碳化硅”的想法不謀而合?！巴τ幸馑迹皇钦f要減少，但具體技術(shù)沒有提”，顧捷回憶，“所以我們認(rèn)為，一定會有實現(xiàn)的技術(shù)路徑”。
但混合碳化硅的難度，一度連團隊都懷疑搞不定：“全世界最強的（特斯拉）都沒能把它量產(chǎn)，小鵬真的能成功嗎？”確定研發(fā)混碳以后，顧捷發(fā)現(xiàn)這種系統(tǒng)的穩(wěn)定性非常難，在早期的驗證下出現(xiàn)了很多次失效。
這又來到了需要“大膽判斷”的時刻：到底要不要堅持研發(fā)混碳？假如成功研發(fā)，功率半導(dǎo)體模塊的效率到底能提升多少？是1+1=2，還是1+1>2，還是1+1<2？
顧捷說，這里存在兩個問題：第一，你知道上限，但是你能否達(dá)到上限？第二，你所認(rèn)知的上限，到底是不是真實的上限？他還不忘化用電影《黑金》里梁家輝的經(jīng)典臺詞：“你知道上限很高，可是有多高？‘有天高嗎？’”
為了摸到“天”到底有多高，小鵬在軟硬件上均追求并實現(xiàn)了全棧自研。顧捷團隊依托小鵬的大模型，提煉并開發(fā)了許多AI小模型。這些AI小模型幫助顧捷團隊關(guān)注到了一些原來無法留意的指標(biāo)，并通過訓(xùn)練進(jìn)行優(yōu)化。
顧捷還告訴我們，在硬件層面，從整個系統(tǒng)到二三級的零部件的設(shè)計能力，小鵬皆全面掌握。小鵬自研的二三級零部件，數(shù)量高達(dá)幾百個。
在軟硬件皆全棧自研的幫助下，最后混合碳化硅成功量產(chǎn)，在降低了60%的碳化硅用量的前提下，實現(xiàn)了整個電驅(qū)系統(tǒng)CLTC綜合效率達(dá)93.5%，其中混碳電控效率做到了與純碳化硅相同，電機系統(tǒng)輸出功率還提升了10%。
攻克混合碳化硅之后，更大的難題擺在顧捷面前。功率半導(dǎo)體模塊只是電驅(qū)系統(tǒng)的其中一個部分，接下來電驅(qū)還要與發(fā)動機、發(fā)電機等其他系統(tǒng)耦合，組成超級增程系統(tǒng)。
在所有系統(tǒng)中，電驅(qū)系統(tǒng)體積最大，最影響空間。所以想要在整個增程系統(tǒng)縮小體積、維持效率之后，再與雙腔空懸、獨立懸架等其他系統(tǒng)耦合，實現(xiàn)X9的“后輪轉(zhuǎn)向”與“三排三折疊”兩個核心功能，最關(guān)鍵的就是找到縮小電驅(qū)系統(tǒng)體積，減輕其重量，同時還能維持甚至提高其原本的效率的電驅(qū)構(gòu)型。
團隊最終選擇了"同軸電驅(qū)"。顧捷告訴我們，這是整個項目中"最極端的壓力"。
相比研發(fā)混合碳化硅時所需要的“大膽判斷”，攻克并布局同軸電驅(qū)更考驗小鵬團隊能否做到“小心求證”。因為同軸電機與其他子系統(tǒng)的耦合需要動力、整車、底盤、自動駕駛、熱管理共五個主要部門橫向聯(lián)動，所以非?？简炚麄€團隊在共同布置時，關(guān)注零部件之間融合的邊界和細(xì)節(jié)。
最后同軸電驅(qū)之所以布置成功，同樣是得益于小鵬前期對零部件的全棧自研。每個部門能夠認(rèn)知到自己負(fù)責(zé)的子系統(tǒng)的物理布置邊界，甚至能在達(dá)成邊界后，通過協(xié)同溝通突破邊界。24款小鵬X9推出時，后橋做到了“五合一集成”；到了26款X9，后橋已經(jīng)成功實現(xiàn)了“九合一集成”。
“我們是幸運的”。在敘述完那么多判斷背后的壓力和那么多需要關(guān)注的細(xì)節(jié)之后，顧捷提到了“運氣”。“我們早期對增程進(jìn)行評價的時候預(yù)判到了未來會做，因此技術(shù)準(zhǔn)備才能就緒”。現(xiàn)在，即便每輛車型的特征、重量、機械路徑都不一樣，小鵬依然能迅速實現(xiàn)“一車雙能”。
回過頭看，“大膽判斷、小心求證、長期準(zhǔn)備”，就是整個小鵬X9超級增程的故事，但新的故事才剛剛開始。2025年末，增程的國內(nèi)市場占比終于出現(xiàn)回升：25年10月，純電車型占比高達(dá)74%，增程式電動車占26%；到了12月，純電車型占比收縮至71%，增程達(dá)到29%。同比增長15.4%。
超級增程的競爭仍在進(jìn)行時。增程占比會繼續(xù)回升嗎？X9的高銷量能否持續(xù)？2026年“一車雙能”鋪開后，能否真正成為小鵬增長的第二曲線？
1月末，小鵬公布X9新年首月銷量戰(zhàn)績之前，《21汽車·一見Auto》和小鵬副總裁、動力總成負(fù)責(zé)人顧捷做了一次專訪，我們談了談超級增程未來的發(fā)展趨勢、小鵬做超級增程的細(xì)節(jié)、以及做26款X9時面臨的更多挑戰(zhàn)。
以下是采訪實錄，內(nèi)容經(jīng)摘編：
“幸運的底色，是萬全的準(zhǔn)備”
《一見Auto》：為什么小鵬要做超級增程，并且首先搭載在X9上？
顧捷：關(guān)于要不要做增程，小鵬早在2023年就討論了。但是在技術(shù)儲備方面，我們已經(jīng)做了相當(dāng)長的時間。小鵬從最終決策做超級增程，再到X9的迅速落地，代表在這之前我們的準(zhǔn)備是很充分的，只是“什么時候做”的問題。
為什么首先搭載在X9上，我們早期認(rèn)為大車做增程，相對來說有更強的市場需求，這點也通過理想和華為得到了驗證。
《一見Auto》：你所強調(diào)的“充足準(zhǔn)備”，包括哪些方面？
顧捷：第一個就是洞察。技術(shù)部門最重要的是對技術(shù)路線、趨勢的洞察和識別，對系統(tǒng)到零部件都要有這種認(rèn)知，這樣才能夠為公司贏得一些先機。
第二個，你要做組織的準(zhǔn)備，包括技術(shù)和人才。技術(shù)的準(zhǔn)備要求你要把所有的可能性都思考到，比如碳化硅、芯片封裝、電驅(qū)系統(tǒng)、變速箱的同軸和平軸。
至于人才，是在整個過程中陸陸續(xù)續(xù)招攬的，不是一蹴而就的。投多少人才是合理的？我個人認(rèn)為沒有標(biāo)準(zhǔn)，而取決于我怎么去判斷這件事情應(yīng)該投入多少。
《一見Auto》：你們什么都準(zhǔn)備好了，臨門一腳決定做首款增程產(chǎn)品那次討論是什么時候？
顧捷：是在2024年的戰(zhàn)略會上。
《一見Auto》：“一車雙能”的每輛車都不一樣，比如X9與P7+，小鵬是怎么妥善地布置好每款產(chǎn)品的超級增程的？
顧捷：光做一款X9，對于超級增程技術(shù)的投入和收益肯定不是最大化的。所以還是要做平臺化，有了平臺就有了規(guī)模，有了規(guī)模就有了更好的品質(zhì)和成本，讓產(chǎn)品競爭力最強，所以才會推出“一車雙能”。
某種程度上，我們是幸運的，在我們早期評價要不要做增程的時候，我們就預(yù)判到了這個可能性。我們做P7+的時候，當(dāng)時并沒有已經(jīng)決策要做增程，但是當(dāng)時何小鵬跟我們說“我還沒有決策做，但是你們做開發(fā)要考慮一些事情”。
何小鵬與X9超級增程款 圖源：官方
《一見Auto》：目前所有車型都做好了可放進(jìn)一個增程器的空間準(zhǔn)備嗎？
顧捷：對，平臺化已就緒。但并不是所有車都需要增程，就像新P7就沒有，至少現(xiàn)在沒有，市場上對于轎跑做增程的需求不多。
《一見Auto》：但為了增程器預(yù)留空間，是不是會影響別的功能？
顧捷：一定會有取舍。但我們認(rèn)為，反而是當(dāng)時我們的預(yù)判，為我們后續(xù)“一車雙能”平臺化產(chǎn)品快速導(dǎo)入市場，提供了技術(shù)保障。如果沒有當(dāng)時的預(yù)判和準(zhǔn)備，可能代價會非常大，同時我們產(chǎn)品的發(fā)布也會變慢。
技術(shù)上就緒完備，平臺化準(zhǔn)備充分，至于節(jié)奏的問題是公司的戰(zhàn)略性的考慮。什么時候投入，什么時候推向市場，是戰(zhàn)略的事情。但我們技術(shù)對這個產(chǎn)品的理解，是前置了很多的。再強調(diào)一次，就是沒有提前準(zhǔn)備，不可能。
打破傳統(tǒng)，用純電思路做增程
《一見Auto》：小鵬過去十多年是“純電老將”，小鵬的純電技術(shù)如何復(fù)用在超級增程的研發(fā)上？
顧捷：純電車型做增程的好處就是三電基礎(chǔ)打得好，因為我們要做的增程不是小電池續(xù)航的方案。
傳統(tǒng)的增程車，比如理想早期選擇的理想one，它的構(gòu)型還是在傳統(tǒng)車型上進(jìn)行一些改造升級，所以電池的容量不是很大，肯定需要補償，當(dāng)時可能這樣就夠了。
但是我們了解下來，用戶對于傳統(tǒng)增程車存在補能焦慮，或者認(rèn)為電池容量小，電池沒電之后使用發(fā)動機后油耗高，這也是第一代增程存在的問題。所以小鵬在做超級增程過程中，就追求把電池容量加大，把充電倍率提升。
因為我們是以純電脈絡(luò)來思考超級增程技術(shù)，而很多傳統(tǒng)主機廠是從油車角度思考超級增程技術(shù)，兩條技術(shù)路線的思維方式不一樣。
《一見Auto》：從油車角度會如何思考超級增程技術(shù)？
顧捷：他們會把發(fā)動機油耗做到最低，盡量發(fā)揮原來最擅長的領(lǐng)域，但是他們對純電要求沒有那么高。他只是在相對短里程去做一兩百公里的純電續(xù)航程，所以當(dāng)電用完了之后，一定要油耗比較低，普通用戶的就用車成本就會低。傳統(tǒng)車企更多的是以混動概念來思考這件事情。
而我們是做電車起步，所以我們純電的續(xù)航和充電就是我們的優(yōu)勢，所以我們一定會把我們的優(yōu)勢最大化。而且從大部分用戶的角度，他們都更希望超級增程中純電續(xù)航里程更長，因為他不愿意反復(fù)啟動發(fā)動機。
大家可以看到老一代的增程用戶經(jīng)常喜歡跟純電車主搶充電樁，就是因為發(fā)動油耗高，那我就盡量充電。因為傳統(tǒng)增程串聯(lián)的形態(tài)，天然就存在油耗高的問題，所以他們會集中精力把油耗做下去。
這跟我們的思路就不一樣，我們的純電基因決定了要把純電的續(xù)航用在超級增程上。這樣對用戶來說用車成本低、體驗好、動力也好。我們超級增程用戶的95%以上的用車時間和場景都選擇純電模式。
《一見Auto》：其實就是讓用戶把它當(dāng)成電車來用，能用電盡量還是用電。
顧捷：對，不管是用車成本、用車體驗，都像個電車。這是我們天然的優(yōu)勢，我們一定會把這個優(yōu)勢發(fā)揮到極致，然后讓用戶感受到超級增程95%以上的場景跟電車沒有差別，只有在非常少的場景情況下，用戶才可能要啟動發(fā)動機。
《一見Auto》：剛才講到小鵬純電技術(shù)的優(yōu)勢，一個是續(xù)航，一個是充電，其實能耗也是小鵬很強的優(yōu)勢。
顧捷：是的。因為為本身小鵬之前的純電車，不管是電池的電耗還是總體的能耗都非常的好，所以我們就把相應(yīng)的技術(shù)同樣應(yīng)用到這個增程上。
我們純電和超級增程，在電芯還有驅(qū)動系統(tǒng)等方面是平臺化的，是一樣的，這也非常重要，可以把我們原來的技術(shù)的價值和優(yōu)勢直接擴展到我們超級增程上，而且當(dāng)規(guī)模上來之后，還有了更好的成本優(yōu)勢。
《一見Auto》：能耗中的油耗，小鵬是怎么降的？
顧捷：在發(fā)動機領(lǐng)域，我們選擇的就是行業(yè)的供應(yīng)商，客觀地講，我們并不比很多的行業(yè)一流供應(yīng)商領(lǐng)先很多，大家各有自己的一些特點，但是我們絕對同樣處于行業(yè)一線水平，主要是以下幾點：
在細(xì)節(jié)層面，在增程器、發(fā)電機，還有熱管理等領(lǐng)域，我們做了很多細(xì)節(jié)的優(yōu)化：比如相較油耗，我們更追求靜謐性。我們希望當(dāng)增程器啟動的時候，發(fā)動機非常安靜，它有跟電車非常相近的駕乘體驗。所以在衡量靜謐性的NVH指標(biāo)層面，我們啟動增程器后噪音≤0.5dB，幾乎與純電行駛一樣。
發(fā)動機啟動的時間少了，所以油耗在產(chǎn)品占比當(dāng)中低很多。以前用戶可能80%到90%以上的時間要啟動發(fā)動機，現(xiàn)在可能是5%左右，這樣油耗對用戶的使用比重就會下降很多。
《一見Auto》：怎樣做好增程器的NVH？
顧捷：首先發(fā)動機的啟動過程，在增程器中，發(fā)電機與發(fā)動機的聯(lián)動、其他的機械聯(lián)動設(shè)計，還有發(fā)動機啟停的過程控制，我們都做了很多的優(yōu)化，目標(biāo)就是把發(fā)動機啟動做得輕盈。
還有整車的傳遞路徑，從增程器系統(tǒng)到到前艙，再從發(fā)動機艙到隔音，再從隔音到到機械系統(tǒng)，這些傳遞路徑我們都做了很多的優(yōu)化。整車級別再加上增程器系統(tǒng)級別，我們都進(jìn)行了設(shè)計優(yōu)化和靜音處理，讓在乘員艙內(nèi)部的駕駛員和和乘客無感。
《一見Auto》：這些優(yōu)化中最核心的部分是不是算法上的？
顧捷：既有算法也有零部件的優(yōu)化。因為靜謐性追求的是對機械傳動系統(tǒng)細(xì)節(jié)的精益化設(shè)計，比如零部件之間的摩擦系數(shù)，可能一些傳統(tǒng)車企就沒那么追求。它可能覺得因為傳統(tǒng)增程，大家都習(xí)慣了啟動發(fā)動機的聲音了，覺得是很正常的事情。但是我們要求這是個純電車駕駛體驗，所以我們要做到最好。
一手掌握幾百個二三級零部件，能摸到系統(tǒng)的“天”有多高
《一見Auto》：下場造增程后，何小鵬給你們團隊有哪些叮囑？
顧捷：主要是平臺化。我覺得大師兄對動力總成的期許，是依托這么多年小鵬動力總成中心全棧自研的能力。我們從整個系統(tǒng)，到二三級的零部件的設(shè)計能力，是全面掌握的，所以我們能做到對很多細(xì)節(jié)的精準(zhǔn)把控。
這是大家都知道的原理，但是原理到技術(shù)再到細(xì)節(jié)是層層遞進(jìn)的。為什么說細(xì)節(jié)決定成敗，這些細(xì)節(jié)是來自于這么多年我們對平臺化技術(shù)的掌握，比如驅(qū)動系統(tǒng)，甚至發(fā)動機。我們雖然沒有做發(fā)動機，但是我們有發(fā)動機團隊，在之前他們已經(jīng)默默地做了很長時間了，只是大家不知道。
我們的準(zhǔn)備工作在好幾年前就開展了。我再說一遍，沒有前期充分的細(xì)節(jié)準(zhǔn)備，你不可能那么快就把超級增程干出來。
《一見Auto》：你最關(guān)注哪些細(xì)節(jié)？
顧捷：比如整個增程器系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計，和核心零部件對于NVH的影響。這就要求我們在研發(fā)過程中，要非常關(guān)注零部件的細(xì)節(jié)設(shè)計，關(guān)注零部件與零部件之間、還有與供應(yīng)商的方案的匹配過程。
《一見Auto》：你們究竟掌握了多少個動力系統(tǒng)的二三級零部件？
顧捷：大幾百吧。
《一見Auto》：如何做到全掌握？
顧捷：準(zhǔn)備了很長的時間，至少有三年多到四年的時間。
我們動力總成對各個子系統(tǒng)都有專業(yè)團隊，發(fā)動機系統(tǒng)團隊、增程系統(tǒng)技術(shù)團隊等等。這是一個組織能力的問題，我們預(yù)判什么技術(shù)有價值，我們就會提前準(zhǔn)備。如果完全只是依賴于供應(yīng)商，要做到差異化的價值是比較難的，因為供應(yīng)商都會推它既有的方案。
《一見Auto》：除了零部件，還有哪些細(xì)節(jié)是你關(guān)注的？
顧捷：我們的硬件能力強，但我們的軟件能力更強。小鵬的軟件能力既依賴于全棧自研，也依賴于我們跟整車部門、底盤部門、自動駕駛部門的銜接。因為在銜接過程中，我們應(yīng)用了一些AI小模型。這些小模型是依托于我們對大模型的深度理解，再根據(jù)我們動力總成的需要提煉和抽象出來的。
有了這些小模型，再借助大量數(shù)據(jù)應(yīng)用，我們得以把一些在實際場景中的corner case提煉出來、把它訓(xùn)練好，發(fā)揮好模型的性能，解決系統(tǒng)原有在一些特定場景下的不足。
整個過程就是軟件加硬件的全棧自研，和我們對數(shù)據(jù)和模型的掌握，最后再把集成和細(xì)節(jié)做好。
《一見Auto》：你之前群訪的時候說，就是因為導(dǎo)入了這些AI小模型，幫助小鵬打破了受規(guī)則和工程限制的物理邊界，特別是控制系統(tǒng)效率的物理邊界。原先的邊界是什么樣子？融入AI小模型之后，小鵬又是又如何打破了這些邊界？
顧捷：每個單個子零件，包括單個子系統(tǒng)，正常情況都是有它自己的物理邊界的。當(dāng)這些系統(tǒng)耦合在一起之后，到底這些邊界在哪里，是要經(jīng)過探索的。你耦合的東西越多，是不是就會發(fā)生1+1=2呢？不是的，有可能1+1<2，甚至1+1>2。這個過程就是要找到真正的物理邊界，看你能不能看得到、并夠得著這個邊界。
比如大家經(jīng)常提到的發(fā)動機的熱效率，現(xiàn)在行業(yè)里都說做到了42%、43%，還有做到45%，甚至是48%。這個東西可能是你的目標(biāo)，在實驗室可以做到，但是不是工程可達(dá)？這些指標(biāo)是不是有意義？它的邊際效應(yīng)是不是有效？
當(dāng)系統(tǒng)形成組合時，邊界到底在哪里？這就是需要探究的：一種情況下，你知道上限，但是你能否達(dá)成上限？還有另外一種情況，你認(rèn)知的上限是不是真實的上限？這個過程就需要通過我們訓(xùn)練、實驗、驗證，最后逐步的閉環(huán)。面對這么復(fù)雜的系統(tǒng)，我可能暫時沒有找到能夠達(dá)到它邊界的工程化手段，但是我們可以先通過模型認(rèn)知和訓(xùn)練。
比如對于大模型，大家知道它的上限很高，但是上限高，有多高？有一個影片就是，“有天高嗎”，是吧？這個天有多高？
這個系統(tǒng)的“天”可能很高，但對于我們工程來說，它的上限一定有一個邊界值，這個邊界值你認(rèn)不認(rèn)知得到？認(rèn)知到之后能不能達(dá)成到？這就需要你在過程中不斷去挑戰(zhàn)并且去探究的。
《一見Auto》：其實就是運用AI小模型之后，對邊界的認(rèn)知更清晰了。
顧捷：是的。而且系統(tǒng)面臨的場景也很多，在這個場景下是不是最好的呢？原來可能大家的認(rèn)知就是“差不多就好了”，可到底差不多在哪里？這就是我們追求極致的時候，這也是工程產(chǎn)品的價值。
《一見Auto》：“幫助你認(rèn)知到邊界”，舉一個例子，具體是哪一個？
顧捷：當(dāng)時對于我們增程系統(tǒng)比較重要的就是熱管理，熱管理牽扯到很多因素，包括發(fā)動機，還有剛才說的熱效率。另外就是我們增程器系統(tǒng)中發(fā)電系統(tǒng)的效率。
因為增程是很多子系統(tǒng)耦合在一起的，每個部分都有它自己的物理最高效率。實際中把這些系統(tǒng)組合在一起后，還要針對不同的場景找到最好的效率，之后還不能影響到別人，因為它是一個互相關(guān)聯(lián)的東西。
在這個過程中，如果用傳統(tǒng)的規(guī)則做法，復(fù)雜度會非常高。但通過AI小模型，可以讓我們關(guān)注到原來沒辦法關(guān)注到的一些指標(biāo)，并通過訓(xùn)練優(yōu)化，找到能夠使系統(tǒng)更高效的一些點。
《一見Auto》：所以熱效率的邊界也是我們通過AI小模型認(rèn)知到的嗎？
顧捷：是整個系統(tǒng)的邊界。
發(fā)動機的熱效率一旦設(shè)計定型之后，它就是固定的。熱效率只是一個技術(shù)指標(biāo)或者一個技術(shù)參數(shù)，我要保證發(fā)動機系統(tǒng)，特別是整個增程器系統(tǒng)的最高的效率。油耗、發(fā)電效率、靜謐性等都是互相關(guān)聯(lián)的，不是說你把這個做好了，所有東西就都做好了，它一定是一個復(fù)雜的平衡結(jié)果。
我還是要強調(diào)，我們最重要的關(guān)注就是靜謐性。它跟我們的系統(tǒng)的熱效率要平衡，但在不同的場景下，平衡的權(quán)重又是有差異的。
特斯拉的題，小鵬解出來了
《一見Auto》：這次在全棧自研的幾百個零件中，小鵬最驕傲的就是混合碳化硅了吧。
顧捷：碳化硅模塊的是我們?nèi)孔约洪_發(fā)的，包括里面的芯片布局與可靠性設(shè)計。我們在去年推出的混合碳化硅是全球第一個既極大降低了能耗、體積、重量，又提高了效率，同時成本競爭力也非常強的方案。混碳其實是在特斯拉在三年前提出一個概念，但是他后面沒有做，我們把它做出來了。
《一見Auto》：2022年9月，G9上市，這款車是國內(nèi)首個量產(chǎn)車端800V高壓碳化硅平臺的新車；后來到了G6，小鵬也強調(diào)全域800伏碳化硅；現(xiàn)在又到混合碳化硅。為什么小鵬對碳化硅這么有鉆研精神？
顧捷：一個電驅(qū)系統(tǒng)的效率，是電機、減速器再加上控制器三者效率提升綜合出來的結(jié)果。在一定時期內(nèi)材料和設(shè)計相對成熟的情況下，哪個領(lǐng)域能夠幫助系統(tǒng)的綜合效率進(jìn)一步提升？碳化硅就是非常重要的一個手段，它在絕對值上可能有幾個點的提效，對于電驅(qū)系統(tǒng)來說已經(jīng)相當(dāng)高了。
早期碳化硅確能提升很多性能，但又非常昂貴。你可以用，但是你可能用不起。所以根本問題是能不能把碳化硅的技術(shù)做好，同時把成本做下去。
《一見Auto》：所以用了混合碳化硅的新方案，在這個過程中，我看你們碳化硅用量降低了60%。
顧捷：這里面有兩個過程。第一個過程是不是敢于堅持用碳化硅。我們是在2020年就開始開發(fā)G9，2022年的9月發(fā)布。當(dāng)時我參與這個戰(zhàn)略決策：小鵬是不是要All in碳化硅？因為當(dāng)時還有很多其他芯片可選，你可以選擇便宜但性能相對沒那么好的。
但我們認(rèn)為，碳化硅是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，有非常強的價值，不管是國內(nèi)和國外的產(chǎn)業(yè)，一定會往這個方向去走。即使碳化硅在早期階段還有很多產(chǎn)業(yè)化問題需要解決，但是我們認(rèn)為這是可以突破的，因為我們對這個技術(shù)和產(chǎn)品掌握的深度是非常深的。
《一見Auto》：量產(chǎn)碳化硅容易嗎？
顧捷：早期良率是很低的。良率很低就代表它的成本會增加。還有它是否足夠穩(wěn)定，你的產(chǎn)品質(zhì)量是否足夠好？這些挑戰(zhàn)都我們都很清楚，后來也把這些問題克服了。
因為技術(shù)解決了，所以碳化硅的成本會逐步的下降，但是下降的預(yù)期，你有足夠的自信下判斷嗎？
它的技術(shù)會不會不斷提升？它的成熟度會不會不斷加強，整個行業(yè)的產(chǎn)能會不會提上來？另外還有一個節(jié)奏的問題：你認(rèn)為這樣的降本是一年發(fā)生，還是兩年發(fā)生，還是五年發(fā)生？
《一見Auto》：所以你們當(dāng)時認(rèn)為是幾年發(fā)生？
顧捷：我們認(rèn)為差不多在兩到三年就會發(fā)生。
《一見Auto》：你們決定要“混一下”是什么時候？
顧捷：這個還挺有意思的。2024年第一季度，我去美國參加CES，我們看到馬斯克在Tech day上講了混合碳化硅的事情。他當(dāng)時沒有提具體技術(shù)，他只是說我要把碳化硅的用量減少百分之多少。
當(dāng)時我們就覺得與我們的想法不謀而合。我們兩三個高P做了一些分析和討論，覺得技術(shù)可行，但能不能做出來，我們就沒有再管特斯拉了。我們覺得這個技術(shù)對企業(yè)的價值很高，所以就堅定地去做了。
《一見Auto》：你們幾個碰頭之后就去跟何小鵬匯報了嗎？是到什么節(jié)點去跟他匯報的？
顧捷：首先我作為技術(shù)負(fù)責(zé)人，像這種特別技術(shù)前瞻性的東西，我們的技術(shù)洞察是夠的，所以早期沒有跟小鵬說那么多，是可以的。當(dāng)然這個技術(shù)最終是不是要導(dǎo)入到產(chǎn)品中，一定會到小鵬那邊。
我們前期也做了很多準(zhǔn)備，從23年年初到24年下半年，我們基本上已經(jīng)在原理上和部分工程化上已經(jīng)走通了，這個過程是非常痛苦。
《一見Auto》：最痛苦的階段是什么時候？
顧捷：這個產(chǎn)品特別復(fù)雜，因為它是碳化硅和IGBT的混合，要控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性非常難。器件內(nèi)部的芯片耦合、干擾和控制，早期在很多常規(guī)的情況下，出現(xiàn)了很多次失效。
這種失效，其實就是因為你要同時解決芯片、模塊、硬件驅(qū)動、還有軟件控制復(fù)雜度的問題，這些問題實際上是很多強耦合在一起的，所以這個過程是最難的。
《一見Auto》：既然這么難，當(dāng)時有人反對用混碳嗎？何小鵬當(dāng)時是怎么看的？
顧捷：沒有人反對，很多人是覺得你搞不定。
團隊幾度質(zhì)疑，認(rèn)為這個技術(shù)可能“過于先進(jìn)了”，因為畢竟特斯拉提出這個概念，但是并沒有導(dǎo)入到量產(chǎn)。全世界最強的也沒有把它量產(chǎn)，小鵬真的能成功嗎？
現(xiàn)在復(fù)盤來看，我們認(rèn)為它存在第一性原理，它在原理上是可以達(dá)成的。但是原理能達(dá)成，并不代表你就能夠?qū)崿F(xiàn)工程化，你是三年實現(xiàn)，還是五年實現(xiàn)？大家都說馬斯克要上火星，那到底是一年上、兩年上、五年上還是十年上？
本質(zhì)上這除了要有能力，還要有信心。小鵬的基因是創(chuàng)新，創(chuàng)新一方面要有耐心，一方面還要有信心，你要敢于信任自己的團隊，跟他們一起把事情搞定。
“同軸電驅(qū)搞不定，那X9就真的百分百搞不定了”
《一見Auto》：這次X9在發(fā)布會和群訪等環(huán)節(jié)，你和小鵬總、李一凡總，都屢次提到技術(shù)集成或者全域融合的重要性。而且X9上面的很多的功能都體現(xiàn)了全域融合，比如后輪轉(zhuǎn)向是智能底盤域的融合，后輪轉(zhuǎn)向又和同軸電機相融合。這些全域融合是如何實現(xiàn)的？以及在這個過程中，你們是如何打破部門墻，橫向協(xié)作的？
顧捷：X9的后橋包括了轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動、傳感器等部分的融合。而且X9改成增程之后，舊系統(tǒng)的主驅(qū)系統(tǒng)要從前橋移到后橋，這么大功率的一個東西要和其他部分都塞在一起，這既包括物理布置的融合，還包括電子電氣系統(tǒng)的融合。當(dāng)時X9還提出一個大挑戰(zhàn)：純電版的一鍵入坑要保留，后排座椅需要完全放平，同時要還保留后輪轉(zhuǎn)向。
但我們最終依然實現(xiàn)了，我們叫“九合一”。
融合本身就是要跨部門協(xié)同的一件事情。比如我所在的動力部門負(fù)責(zé)的發(fā)動機系統(tǒng)、排放系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)要與轉(zhuǎn)向、懸掛、傳感器等其他部分融合在一起，這首先依托于我們整車部門的領(lǐng)銜。因為各自都需要布置到極致，這里又存在一個問題：哪里是你的極致？這又是一個探究的過程，比如為什么我是極致，你不是極致？
這就要求大家的真正的互信，你告訴他你做到極致了，真的就是極致了，而不會說是其實你還是有空間可以榨一榨。
小鵬X9自研全域融合智能底盤架構(gòu) 圖源：官方
《一見Auto》：總共多少個部門？
顧捷：整車部門領(lǐng)銜，然后包括底盤、動力，還有系統(tǒng)集成共四個專業(yè)部門，當(dāng)然也包括熱管理，它也有單獨一個部門。其他的輔助部門就不講了。
《一見Auto》：這五個部門怎么去溝通和協(xié)作，如何打破部門墻？
顧捷：這是小鵬本來就存在的非常成熟的開發(fā)機制。大家都有全棧自研的能力，在融合時效率就會比較高。因為大家對自己產(chǎn)品設(shè)計的認(rèn)知，理解和深度是夠的，你能經(jīng)過自己的努力找到自己的邊界，然后你把它做到極致。
《一見Auto》：五個部門挑戰(zhàn)各自極致，不會“極致與極致之間”相互沖突嗎？又怎么辦？
顧捷：一定或多或少有，但這就是考驗在特別難的時候，大家是否敢于突破自己原來的認(rèn)知。我也不是一開始就知道我的認(rèn)知，一定是通過不斷地溝通，不斷地找到我們還沒有認(rèn)知到的一些邊界，然后再把它突破。
《一見Auto》：其他部門是怎么讓你突破認(rèn)知的？
顧捷：我們所有部門的一號位，不單單是我，還有我的n-1，我的n-2，我的n-3，都有統(tǒng)一的認(rèn)知：我們要做到我們現(xiàn)在認(rèn)知的極限，甚至是挑戰(zhàn)極限。
挑戰(zhàn)極限，就代表你的認(rèn)知的確是有邊界的，至少在當(dāng)下可能有。但是這個邊界是否能夠突破，是要去探索的。而且我們認(rèn)為在這個過程中，越是高層越應(yīng)該敢做判斷，敢去探索，同時承擔(dān)風(fēng)險與責(zé)任。
《一見Auto》：舉一個你們在這樣的討論過程之中突破認(rèn)知的例子。
顧捷：當(dāng)時我們做同軸混合碳化硅的時候。當(dāng)時行業(yè)里做同軸電驅(qū)并不多，疊加混合碳化硅就更沒有，所以要是不做這個事情，肯定是完成不了布置的，百分百完成不了。
當(dāng)時同軸電驅(qū)最大的問題是效率得高，體積又要小，重量還得輕。這些都是非常大的難點?；旌咸蓟杈筒挥谜f了，行業(yè)沒人做。所以這就考驗?zāi)阕鳛楦邔痈也桓易鰶Q策，萬一決策錯了，你就完了。
《一見Auto》：誰做出的同軸決策？
顧捷：那當(dāng)然是我。
《一見Auto》：你們是怎么樣找到同軸電驅(qū)的？為了縮小體積，你們還試過哪些方法？
顧捷：因為同軸本來就是一個技術(shù)路線，只是說技術(shù)未足夠成熟，就跟我們當(dāng)時做碳化硅一樣。在未成熟的時候，你敢不敢用這些新的技術(shù)？你有沒有能力用，你適不適合在那個時間點用？
而且當(dāng)時也在挑戰(zhàn)邊界：我的部分體積大一點，其他人能不能小一點？如果擠一擠能擠出來？你是把難度留給別人，還是留給自己？
《一見Auto》：我聽說最后是什么都做好了。就等你們把這個同軸電機能夠攻克做成放進(jìn)去，是這樣吧？
顧捷：是的，所以我們搞不定，就搞不定。
《一見Auto》：所以你剛你之前在群訪提過的，你說有一個項目讓你有極端的壓力，是不是就是這個同軸電驅(qū)？
顧捷：對。我們壓力多了去了。我們的邏輯是這些壓力不應(yīng)該由基層，而應(yīng)該由高層來承擔(dān)。
《一見Auto》：同軸電驅(qū)也涉及到五個部門的協(xié)同，你們橫向是如何去溝通的，他們多久來一次跟你匯報？
顧捷：我們既有項目的周期的例會，一周開一次。也有出現(xiàn)緊急情況。我們看到有堵點、卡點，他們在底下反復(fù)的時候，我們就會介入給大家做決策。
《一見Auto》：在你印象中，你因為緊急介入而開會的有多少次？
顧捷：差不多有十七八次。
《一見Auto》：那幾次你介入是因為什么？還記得嗎？
顧捷：我們最早在選擇減速器構(gòu)型的時候，大家就糾結(jié)過選NW構(gòu)型（雙聯(lián)行星輪復(fù)合傳動方案）還是其他的構(gòu)型，到底是要效率、NVH、重量還是成本。
這都是有優(yōu)缺點的，如果都是優(yōu)點，毫無疑問就不用決策了，是吧？大家有分歧的時候，你就要來決策；你既然做決策了，你就承擔(dān)責(zé)任。
《一見Auto》：那一次你選擇了什么？
顧捷：我選擇了NVH，同時也選擇了效率。
《一見Auto》：小鵬靠能力和部門的融合，最后打造出了同軸電驅(qū)、后輪轉(zhuǎn)向。這種全域融合是什么時候在小鵬內(nèi)部發(fā)生的？你覺得它是小鵬內(nèi)部的技術(shù)和體系能力長期積累之后爆發(fā)的結(jié)果呢，還是這是全行業(yè)的一個趨勢？
顧捷：我個人認(rèn)為應(yīng)該是趨勢，只是說趨勢的節(jié)奏和能力是取決于你自己的，取決于你是否有長期的準(zhǔn)備，取決于你團隊的能力。大家都認(rèn)為可能多少年之后全域融合一定會發(fā)生，但是時間能不能更快？這就是自己的能力問題，小鵬在這方面就做得很好。
《一見Auto》：根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在的增程市場不像理想剛進(jìn)入時是猛烈增長的，反而是放緩的、邊際效應(yīng)是在下降的。小鵬怎么辦？
顧捷：我個人認(rèn)為是階段性的?，F(xiàn)在增程市場份額的下滑是因為第一代增程產(chǎn)品的競爭力不足，但是我們的部分還沒貢獻(xiàn)上來。
《一見Auto》：剛剛過去的戰(zhàn)略會，何小鵬對26年有什么判斷？
顧捷：關(guān)于剛結(jié)束的戰(zhàn)略會，小鵬也在公開場合說過，首先我們的機器人會在今年量產(chǎn)落地，Robotaxi也會在今年陸續(xù)投放。另外一個當(dāng)然就是出海。
具身智能的明確落地，還有出海的加速推進(jìn)，是小鵬在2026年戰(zhàn)略層面兩個相對清晰的方向。
