21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 焦文娟

日前，豐田宣布了核心管理層的重大調(diào)整：57歲的首席財(cái)務(wù)官近健太將升任社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官，于4月1日生效；原社長(zhǎng)佐藤恒治轉(zhuǎn)任副會(huì)長(zhǎng)和新設(shè)立的首席行業(yè)官；現(xiàn)任會(huì)長(zhǎng)豐田章男繼續(xù)留任。

這一人事變動(dòng)的背后，是豐田正遭遇的盈利承壓與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)雙重挑戰(zhàn)。豐田在2026財(cái)年第三季度（2025年10月至12月）凈利潤(rùn)大幅下滑43%，美國(guó)關(guān)稅政策的持續(xù)侵蝕疊加電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的長(zhǎng)期資金儲(chǔ)備需求，讓這家全球汽車銷冠急需一位擅長(zhǎng)成本把控的掌舵者，破解盈利困局的同時(shí)直面中國(guó)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

在全球市場(chǎng)，豐田依舊保持著頭部?jī)?yōu)勢(shì)。2025年，豐田汽車全球銷量再創(chuàng)紀(jì)錄達(dá)到1132.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.6%。這是其連續(xù)第六年登頂全球車企銷量榜，領(lǐng)先第二名大眾汽車集團(tuán)約230萬(wàn)輛。

但這份輝煌并未延伸至中國(guó)市場(chǎng)，曾經(jīng)齊頭并進(jìn)的日系“兩田一產(chǎn)”，如今在中國(guó)市場(chǎng)的命運(yùn)已截然不同。2025年，豐田在華銷量微增0.23%，成為日系三強(qiáng)中唯一實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的企業(yè)，而日產(chǎn)和本田則分別下降6.26%和24.28%。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，日系品牌在華的整體市場(chǎng)份額已從2020年的23.1%萎縮至2025年的約9.7%，昔日的黃金時(shí)代不復(fù)存在。

豐田全球“稱王”，盈利卻亮紅燈

即便穩(wěn)坐全球銷量冠軍，但改善盈利結(jié)構(gòu)已經(jīng)成為豐田管理層的核心議題。

根據(jù)豐田集團(tuán)最新披露的財(cái)報(bào)，2026財(cái)年第三季度業(yè)績(jī)顯示，豐田銷售凈額達(dá)13.46萬(wàn)億日元，同比增加8.6%，但凈利潤(rùn)為1.26萬(wàn)億日元，同比暴跌43%。

豐田在公告中直言，美國(guó)關(guān)稅政策是導(dǎo)致利潤(rùn)承壓的重要因素之一。董事會(huì)更是將“提升盈利能力、降低盈虧平衡點(diǎn)”列為當(dāng)務(wù)之急。而深耕豐田多年的近健太，成為扛起降本增效大旗的最佳人選。

作為豐田內(nèi)部培養(yǎng)的管理者，近健太于1991年從日本東北大學(xué)經(jīng)濟(jì)系畢業(yè)后便加入豐田，2021年成為執(zhí)行董事，2023年出任子公司W(wǎng)oven by Toyota的代表董事，豐田官方認(rèn)為，這段經(jīng)歷為他積累了寶貴的經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)?！拔业慕巧墙⑦@個(gè)良好的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)?！苯√谌涨暗臇|京新聞發(fā)布會(huì)上，明確了自己的核心職責(zé)：“我想用這筆錢來(lái)支付豐田的未來(lái)?！?/p>

市場(chǎng)普遍認(rèn)為，豐田此次換帥是在面對(duì)中國(guó)品牌激烈競(jìng)爭(zhēng)的背景下，加強(qiáng)對(duì)成本控制和內(nèi)部管理的關(guān)注。

混動(dòng)產(chǎn)品是豐田當(dāng)下持續(xù)盈利的底氣。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，本財(cái)年前三季度，包含混動(dòng)在內(nèi)的電動(dòng)化車型已占豐田全球零售銷量的近一半，其需求主要來(lái)自北美市場(chǎng)。

豐田還進(jìn)一步加碼混動(dòng)賽道。根據(jù)其最新發(fā)布的規(guī)劃，到2028年將混合動(dòng)力及插電混動(dòng)車型的年產(chǎn)量提升至約670萬(wàn)輛，這比2026年的預(yù)估產(chǎn)量高出30%，屆時(shí)混動(dòng)車型將占據(jù)其總計(jì)劃產(chǎn)量的近六成。

豐田的混動(dòng)賽道加碼，與當(dāng)下全球車企電動(dòng)化的部分收縮形成了鮮明對(duì)比。2月6日，全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis宣布計(jì)提高達(dá)265億美元的巨額減記，以收縮其電動(dòng)化計(jì)劃，此舉導(dǎo)致其股價(jià)單日暴跌逾23%。Stellantis集團(tuán)CEO安東尼奧·菲洛薩直言，此舉是對(duì)“高估能源轉(zhuǎn)型速度”的修正，轉(zhuǎn)型節(jié)奏將回歸市場(chǎng)需求主導(dǎo)。

無(wú)獨(dú)有偶，福特汽車也在去年12月宣布縮減其電動(dòng)汽車計(jì)劃，由此導(dǎo)致收益減少195億美元，并停止了F-150 Lightning純電皮卡的生產(chǎn)。

即便身處行業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜環(huán)境，豐田管理層仍展現(xiàn)出對(duì)盈利修復(fù)的信心，還上調(diào)了2026財(cái)年的全年財(cái)務(wù)預(yù)期：將全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)預(yù)期從3.4萬(wàn)億日元調(diào)高至3.8萬(wàn)億日元；全年銷售凈額預(yù)期從49萬(wàn)億日元調(diào)至50萬(wàn)億日元；全年凈利潤(rùn)預(yù)期更是從2.93萬(wàn)億日元上調(diào)至3.57萬(wàn)億日元。

與此同時(shí)，豐田還計(jì)劃到2028年將包括汽油車和純電動(dòng)汽車在內(nèi)的整體全球產(chǎn)量增加10%，達(dá)到約1130萬(wàn)輛，在鞏固市場(chǎng)份額的同時(shí)進(jìn)一步釋放規(guī)模效應(yīng)。

本土與全球市場(chǎng)的“雙重圍剿”

全球格局穩(wěn)固，但在最關(guān)鍵的中國(guó)市場(chǎng)，日系車企的命運(yùn)已然分化。

2025年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量超3400萬(wàn)輛，而日系三強(qiáng)合計(jì)份額已跌至9.7%，較巔峰時(shí)期大幅縮水。其中，豐田憑借混動(dòng)基本盤成為唯一逆勢(shì)者。2025年，豐田在華銷量超過(guò)178萬(wàn)輛，同比微增0.23%，是三大日系品牌中唯一實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的企業(yè)。相比之下，日產(chǎn)在華銷量65.3萬(wàn)輛，同比下降6.26%；本田銷量為64.53萬(wàn)輛，同比降幅達(dá)24.28%，已連續(xù)5年走低。

為應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，日系車企均嘗試過(guò)本土化戰(zhàn)略調(diào)整。豐田建立了“中國(guó)首席工程師”（RCE）體制，將中國(guó)專屬車型的開發(fā)決策權(quán)實(shí)質(zhì)性移交給本土團(tuán)隊(duì)，2025年推出的廣汽豐田鉑智3X正是這一模式的產(chǎn)物；日產(chǎn)也采取了相似的“放權(quán)”邏輯，給予了中方團(tuán)隊(duì)從產(chǎn)品定義到研發(fā)運(yùn)營(yíng)的自主權(quán)，其首款由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)定義的純電轎車N7一度成為銷量亮點(diǎn)。但從實(shí)際效果來(lái)看，僅有豐田憑借混動(dòng)基本盤穩(wěn)住了銷量，日產(chǎn)和本田仍未找到破局之道。

在中國(guó)市場(chǎng)的挫敗只是日系車企困境的一個(gè)側(cè)面。在全球范圍內(nèi)，它們正面臨一場(chǎng)利潤(rùn)的“圍剿”。2025年4月至9月，豐田、本田、日產(chǎn)等日本七大車企因美國(guó)進(jìn)口關(guān)稅政策，利潤(rùn)損失合計(jì)高達(dá)約1.5萬(wàn)億日元（約合近百億美元），這是自2020年以來(lái)日本車企首次出現(xiàn)全體利潤(rùn)惡化的情況。

與此同時(shí)，荷蘭安世半導(dǎo)體的芯片斷供危機(jī)，也讓高度依賴全球化供應(yīng)鏈的日系車企生產(chǎn)線承受壓力，生產(chǎn)節(jié)奏屢屢被打亂。

在多重因素影響下，日本本土汽車市場(chǎng)的動(dòng)蕩也遠(yuǎn)超往年。根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年，豐田以150萬(wàn)輛的銷量穩(wěn)居第一，鈴木和本田分別以72.9萬(wàn)輛、61.9萬(wàn)輛位列第二、第三。而日產(chǎn)汽車在日本本土市場(chǎng)的新車銷量同比下滑15%至40.3萬(wàn)輛，滑落至日本第五大汽車制造商，位列豐田、鈴木、本田及大發(fā)之后。

與日系車企的慘淡形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)和美國(guó)的新能源車企正在日本市場(chǎng)快速崛起。據(jù)日本汽車進(jìn)口商協(xié)會(huì)（JAIA）披露的數(shù)據(jù)，2025年特斯拉在日銷量同比大漲90%至10693輛，創(chuàng)下歷史新高；比亞迪在日銷量增長(zhǎng)62%至3870輛，還在2025年?yáng)|京車展上市了日本市場(chǎng)的專屬車型“Racco（海獺）”，力圖進(jìn)一步擴(kuò)大在日市場(chǎng)份額。

面對(duì)這樣的市場(chǎng)格局，現(xiàn)任豐田社長(zhǎng)、曾任日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（JAMA）會(huì)長(zhǎng)的佐藤恒治曾直言，日本汽車制造商正面臨一場(chǎng)威脅生存的危機(jī)。他認(rèn)為，整個(gè)日本汽車行業(yè)唯有提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力才能生存下去，而這需要兩大核心舉措：提升整個(gè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)能力；同時(shí)培養(yǎng)本土人才，以此爭(zhēng)取軟件定義汽車的未來(lái)。

當(dāng)下的日系車企，正站在一個(gè)前所未有的發(fā)展岔路口。豐田換帥押注降本增效并加碼混動(dòng)，日產(chǎn)在本土市場(chǎng)遭遇滑鐵盧，本田在華銷量持續(xù)走低，曾經(jīng)抱團(tuán)發(fā)展的日系車企，已然走上了截然不同的發(fā)展道路。而這場(chǎng)分化，還將在行業(yè)轉(zhuǎn)型的浪潮中持續(xù)深化。